AutoReport沙龙|自动驾驶驶入“深水区”？
7月3日，马斯克在推特上回复网友称，他放弃了“幻想”，并公开承认很难实现自动驾驶。
几天后，在世界人工智能大会(7月8日)上，华为智能驾驶总裁苏静的评论更加犀利:“L5全自动驾驶是一座灯塔，但我这辈子都看不到。”
显然，在整个行业和资本市场都对自动驾驶的未来感到激情甚至绝望的时候，上述言论犹如泼了一盆冷水。
近日，在汽车工商组织举办的自动驾驶沙龙上，同济大学汽车学院教授朱锡禅评价说，目前的自动驾驶市场确实“过热”。
以及L4和L5自动驾驶在国内外汽车市场的真实情况如何？
可能没有公司公布的实施时间表那么乐观。
(注:？根据SAE(国际自动机工程师协会)的自动驾驶分类，在L4和L5阶段，车辆不需要任何人为操作，统称为“无人驾驶”，或者全自动驾驶或者广义自动驾驶。去年工信部发布的自动驾驶分类标准也差不多。)
7月7日AutoReport沙龙:同济大学汽车学院教授朱锡禅(右二)；马骁知行副总裁、北京R&D中心负责人张宁(左二)；《车东西》主编、沙龙主持人孙晓涵(右一)；《汽车产销》副主编、沙龙主持人黄驰(左一)。
玩自动驾驶，
是一个“打脸”的过程吗？
《卫报》2015预测，到2020年，你将成为“永久的后座司机”。
《商业内幕》2016的一个标题是《2020年，1000辆无人驾驶汽车上路》。
通用汽车、谷歌的Waymo、丰田、日产、本田和百度都宣布将在2020年生产无人驾驶汽车。
马斯克公牛吹的比较早，曾经说过要在2018实现自动驾驶。如果2018不成功，最终会在2020年实现。
结果呢...如你所见。
此外，谷歌母公司Alphabet旗下坚持robotaxi路线的无人车公司Waymo也经历了类似的过程。
2017年，Waymo开始在凤凰城的公共道路上测试无人驾驶，率先开启了L4自动驾驶的商业化之路。
客观来说，这是无人驾驶的标志性事件。
但如今四年过去了，Waymo的自动驾驶探索依然步履维艰——今年因为robataxi的商业化路径还不明朗，已经开始向B业务拓展。
“自动驾驶汽车真的很磨人。”去年，Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在接受采访时说。“要我说，这家伙比把火箭送上轨道还难。”
上个月，waymo的第五代无人驾驶汽车，刚刚将商业运营从凤凰城扩展到旧金山(29个摄像头和6个激光雷达传感器的组合，可以说是目前感知能力最强的无人驾驶汽车之一)，在开业几天内就发生了交通事故。
根据waymo官方的澄清，车辆当时正在离开自动模式，在车辆进入路口左转时以手动模式行驶。车辆转弯后，在仍处于手动模式的情况下与路人发生接触，未造成重伤。
业内人士表示，仅仅这个小事故就可能影响投资者和公众的情绪。
在自动驾驶道路上，优步是最糟糕的。
优步的自动驾驶部门成立于2015。同年，一辆用于自动驾驶测试的优步汽车在美国亚利桑那州坦佩发生车祸。虽然没有造成人员伤亡，但优步也暂停了自动驾驶汽车的道路测试项目。
然后在2018，优步的自动驾驶汽车又造成了一起死亡事件，阻碍了它的进一步发展。
直到去年6月5438+2月，受新冠肺炎疫情影响，优步一直亏损的自驾业务以40亿美元的价格卖给了极光。
关于全球自动驾驶发展现状，贝恩合伙人马克·戈特弗里德森(Mark Gottfredson)表示:“现实唤醒了狂热的炒作。”
国内自动驾驶开始“狂热”
“但这只是一个起点。”
反观国内，在一年左右的时间里，百度、滴滴、马骁智行、AutoX、文远智行等众多科技公司纷纷加入robotaxi circuit。
今年5月，百度Apollo在北京推出自驾出行平台Apollo GO，提供“共享无人车”出行服务；
马骁智行无人车加入广州Robotaxi团队；
Auto X在深圳坪山试用无人驾驶出租车；……
另一方面，国内各大车企也纷纷公布了自己L4级别的实现时间:
长城计划今年实现国内首个全车冗余的L3级自动驾驶，2022年将实现国内首个具备L4级能力的智能驾驶；
长安和北汽新能源将L4级自动驾驶量产时间定在2025年；
威马与百度联合打造的L4级自动驾驶车型计划今年发布；
李预计，2024年开始通过OTA使旗下车型具备L4级自动驾驶能力；
……
为什么国内自动驾驶变得这么“火”？
朱希禅认为:因为自动驾驶的窗口期即将关闭，所以大家会毫不犹豫地用金钱换取时间。这一年，资本疯了。
但相比较早进入自动驾驶赛道的国际车企和科技公司，国内市场的火热程度不亚于几年前的美国。
特斯拉在2016推出autopilot的时候就开始设计他的FSD了。2019第一版FSD beta已经发布。直到2021，马斯克才开始承认自动驾驶比他想象的要难。
马骁知行副总裁、北京R&D中心负责人张宁表示，特斯拉研发FSD的整个“心路历程”耗时五年，其中有一个“学习曲线”。
“今天大家的飞机大炮都全副武装开始干这个了，但是你还没走过多少坑。其实你不知道这个地方的水有多深。”
同样的原理也可以应用到robotaxi的操作上。
同样是在7月8日的世界人工智能大会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，未来2-3年，百度计划向全国30个城市全面开放此前公开的阿波罗登月共享无人车服务。
360创始人周从远处讽刺道:“把人工智能吹到极致，对行业是有害的。还不如老老实实告诉消费者，我可以在某些场景下实现自动驾驶，但这辆车离不开人。”
和周的“苦朋友”言论反映了自动驾驶的理想和现实之间的差距。
毕竟，就连从2017开始robotaxi商业运营的Waymo也在去年抱怨这条路异常艰难。
而且，虽然马骁智行已经加入robotaxi circuit，但张宁明确指出，大家都在谈论自动驾驶的下半场，但这只是一个起点。
“我觉得至少要努力五年。即使像Waymo那样真正商业化，也需要几年时间。”
朱希禅透露，国内大部分运营robotaxi的公司都拒绝上传脱离报告。
自动驾驶偏离报告是判断自动驾驶汽车运行情况的重要参考。没有离职报告，就无法知道公司自动驾驶的真实水平。
公众对无人驾驶的期待有多高？
在研发FSD的过程中，马斯克曾问:“L5级自动驾驶的安全性是否需要达到两倍的要求？三倍？五次？还是十次？人类能接受的水平是多少？」。
朱希禅提到，美国也对自动驾驶做过市场调查，发现社会对自动驾驶的安全要求很高。？
在调查问卷中，自动驾驶汽车和人类驾驶员一样安全是可以接受的吗？结果几乎完全不能接受。
交通事故减少50%，接受还是不接受？还有超过一半的人不接受。
直到调查问卷中，自动驾驶汽车可以将交通事故率降低到现有的10%，才被大多数人接受。
朱锡禅说，即便如此，仍然不能真实反映普通人的接受程度。
当应用L4以上自动驾驶时，用户可能无法容忍发生事故。朱希禅说，“人对自己的错误，比机器的错误宽容得多。”
苏静曾说过，普通用户一开始有不信任新技术产品的倾向，但一旦尝试并有了良好的初始体验，他们就会非常信任这项技术，这就是意外的开始。
苏静只谈论L2和L3级辅助驾驶。那么技术如何实现更高期望的自动驾驶的实现呢？人们接受新技术后如何避免事故？
或许正如马斯克所说，这是极其困难的。
而且在沙龙上，朱希禅和张宁都承认，从自动驾驶汽车的设计逻辑来看，不可能也不应该把所有的小概率事件都考虑进去。
“比如这个人突然跳进来，把这些不理智的东西都考虑进去，你会发现你的车是不可能启动的。”
朱希禅表示，打造一辆完全没有事故的无人车是不现实的，也是不可能的。
写在最后，甚至在大部分自动驾驶AI技术的倡导者或推广者认为自动驾驶会比普通驾驶员更安全的时候，也有业内人士指出:
由于疲劳、粗心、酒精中毒等因素，人类在驾驶中确实会犯很多错误，但目前的样本数量和数据分布无法准确比较驾驶员和AI的事故频率。
此外，与自动驾驶汽车背后的AI算法相比，人类的错误可能会频繁发生，但很少有奇怪的现象:例如，理性的人类司机不会撞上翻倒的卡车。
所以，围绕自动驾驶的未来，除了技术路线选择、成本、政策、道德等问题，还有更多的未知问题，甚至可能是错误的前提？
那么，真正的自动驾驶什么时候会到来呢？