苏洲的简历
1986.07-1988.10:成都无缝钢管公司工程师。
1988.10-1993.08:被派往德国攻读博士学位，以“最优异成绩”获得德国不来梅大学自动化专业博士学位。
1993.12-1999.11:青岛大学自动化系讲师(1993)，教授(1995)。自动控制理论与应用、系统辨识与仿真、神经网络与应用讲座。山东省中青年学科骨干带头人，山东省新长征的进攻者。执行职务:山东应用数学研究所常务副所长、青岛大学信息学院副院长。
1994.02-1996.05:德国马格德堡大学自动化系交换学者，参与DFG机器人系统的建模、控制和仿真。
1997.12-1998.05:国家派出高级代表团赴德国不来梅大学自动化系参加德国研究协会(DFG)项目模糊控制在化工过程中的应用。
1998.11-1999.11:德国马格德堡大学自动化系客座教授，参与DFG项目智能材料结构系统的建模、控制和仿真。
1999.11-2001.04:德国马格德堡大学系统过程技术系C1教授，主讲燃料电池系统建模、控制与仿真，Matlab/Simulink软件包在工程计算中的应用，优化算法与实现。负责直接甲醇燃料电池(DMFC)系统的建模、控制和仿真。
2001.04-2004.04:德国戴克汽车集团，高级工程师。参与以氢气、天然气和甲醇为燃料的质子交换膜燃料电池(PMFC)发动机的开发。负责燃料电池(PMFC)系统的建模、控制和仿真。
2004年4月-2006年9月:伟巴斯特集团公司，高级工程师。参与开发以天然气和柴油为燃料的固体氧化物燃料电池(SOFC)发电机。负责燃料电池(SOFC)系统的建模、控制和仿真。
2006.09至今:同济大学汽车学院博士教授，清洁能源汽车工程中心燃料电池能源系统研究室主任，德国CIM燃料电池系统专家，国家自然科学基金评审专家。
苏洲:德国工学博士，同济大学汽车学院教授、博士生导师，德国CIM燃料电池系统专家，从事车用燃料电池发动机系统建模、仿真、控制、集成的教学和研发。
当我第一次见到苏洲教授时，我感受到了中国知识分子的温文尔雅和外国绅士的彬彬有礼。讲座中，苏洲教授就中国高校汽车海归专家的人生、汽车海归专家的“生态环境”以及汽车人才的培养机制等问题进行了独到而睿智的讲解，让人感受到其开阔的视野、严谨的思维以及一颗时时刻刻为祖国担忧的赤诚之心。
第一，对于汽车高技术，纯学术领域来自高校。
记者:周教授，您在国外工作了这么久。你为什么选择回国教书？
苏洲:去年九月我在同济大学教书。事实上，1993年，我在德国获得博士学位后，申请到青岛大学工作，并于1995年34岁时成为一名教授。1998年，我应邀成为马格德堡大学的客座教授。1999年开始从事燃料电池系统的建模、仿真和控制的研究和教学，感觉这个领域很有潜力。2001起，作为高级工程师，先在德国戴克汽车集团从事汽车燃料电池发动机的研发工作，后在德国威巴斯托公司从事汽车燃料电池辅助电源的研发工作。
说起我来同济工作，和万钢校长有很大关系。2003年、2004年和2005年，我和万先生分别在斯图加特、波鸿和柏林进行了三次谈话。在此期间，我还先后两次参观了同济汽车学院和新能源汽车工程中心，对这里的工作有所了解。万先生对中国燃料电池汽车的发展和在中国大学的教育有许多独到的见解和非凡的实践。我选择了在同济工作。一方面，中国需要燃料电池汽车的专业人才。另一方面，我在德国的大学和公司工作过，所以在产学研紧密结合的环境下，我能更好地发挥作用。虽然德国的生活工作环境不错，但是我骨子里的东西，比如文化认同，生活习俗，归属感，让你很想回来。毕竟我是中国人。同济有着广泛的国际交流，尤其是与德国的交流，同济是很多在德国留学的学者回国的首选。同济汽车学院虽然比较新，但这几年发展非常迅速。其中一个重要原因是万先生在担任汽车所所长时引入了新的产学研机制，有利于承接一些大型项目；同济汽车学院的很多教授都在大型外企工作过，这在中国大学是不多见的。我认同这种(工科)教授模式。
记者:目前，中国的汽车工业发展迅速。许多海外专家回国后选择在公司和企业工作。你为什么选择大学？
苏洲:实际上我在一家公司工作过，国内有成都无缝钢管公司和厦门宏泰公司，国外有戴克和魏巴斯托，总共65，438+065，438+0年。这次回国后决定在高校工作，应该是更长人生的定位。
我的主要研究领域是燃料电池系统。我们知道，就中国目前的情况来看，这种大规模、长时间的项目投资一般都是由国家承担的。国内企业很难也很少进行这样的高科技投资，更多的是注重实际效益。我决定去高校工作的另一个原因是，中国的教育需要各种各样的人来推动。教育改革这么多年，我个人认为机制上还是没有根本改变，落后于国家整体改革步伐。中国现在比以往任何时候都更需要致力于教育、学术和科学研究的人。不宜鼓励“学而优则仕”，让更多愿意学习的人心平气和地“望天”。
二、国内外高校汽车专家生态环境的差异
记者:周教授在国内外取得了几项进展。你认为国内外大学的生态环境和用人机制有哪些不同？
苏洲:差别还是很大的。德国大学的理念是“服务”，而国内更侧重于“管理”，这里的对象包括老师和学生。德国大学为学生提供了更宽松的环境和更多元化的课程。对于工科专业，学校非常重视培养学生的环保意识和人文素质。毕竟德国的现代大学历史悠久，积累了很多有益的经验，为社会、科技做出了卓越的贡献。我国大学分部级和厅级，是准行政部门，在一段时间内是合理的；然而，经过30年的社会改革，国家的经济、文化、政治等生态环境都发生了不同程度的变化。如何“与时俱进，更好地贡献社会，引领社会进步”，是一个值得思考的问题。
至于用人机制，国内外的差异就更明显了。在国外，如德国、美国，每个教授负责一个学科方向，负责教学、科研、人事、资源等方面。其实就是BOSS。学校给每个教授提供一个秘书、助理和实验人员(或工程师)，他(她)的学科方向发展如何、发展多少是教授的事。国内很多教授在功能上更像讲师。德国和中国大学的职称制度有很大的不同。学校根据学科方向有椅子(德语叫Lehrstuhl)。一个椅子和一个教授是固定的。除了学校提供的工作人员，其他工作人员最多只能服务五年，之后必须另谋出路。在中国，每年都有很多教授获奖。一所大学同一专业有很多教授，这些教授之间可能有直接的关系。我认为这种职称制度不利于人才交流、学术融合和学科发展。在这一点上，同济更好。汽车学院是一所相对较新的学院。大家都是从世界各地过来的，要形成那种世袭的教授制度并不容易。
记者:中国的汽车工业发展起来了。在国家层面，包括政府、高校、企业，非常希望引进一些海外的专家学者。对于引进和用好汽车专家，你有什么样的建议？
苏洲:客观地说，当我们介绍一个人时，我们一开始并不希望他或她是一个全才，只有数量才能适用。其实就汽车专业来说，无论是在大公司还是大学，分工都是很细很专业的，所以对海外人才的期望不要太大，也不要要求太高。虽然他们有更广阔的视野和更高的平台，但也要正视自己专业技能和能力的局限性。还有一点就是对引进人员的评价。我进进出出过很多次，也给过我们人事部门一些建议。一个长期在德国或美国的大公司或学校工作的人，在回国前的三到五年的个人税单(工资表)中应该有综合评估信息，主要是与当地相应行业和教育的平均薪资水平进行对比。因为国内外有不同的职称和标准，一个相对公正、公平、客观的评价标准就是他凭自己的能力(水平)得到的报酬。用这样一个参考标准来考量一个人的价值和能力，也是市场经济的一大特点。
三、一起工作，“海归”和“本地”不分配。
记者:很多人喜欢把像你这样留学回国工作的人称为海归。尤其是汽车行业，大量海归加入进来，有一些关于海归和本地人分离和矛盾的传言。对此你怎么看？