氢能“豪赌”，资本震动
在汽车制造领域，从1970通用汽车技术研究中心提出的“氢经济”概念，到现代和丰田提上日程的燃料电池汽车的大规模应用，甚至连主营氢燃料商业业务的美国Nicola汽车的市值也能在上市几天内达到340亿美元的高位...我相信在理想情况下，氢能在不久的将来会与纯电行业长期共存。
相对于客观因素造成的氢能困境，很有可能在造车新势力过于激进的产业推动下，重新定义氢能的发展轨迹。换句话说，如果在中国，当像尼古拉斯这样未来立足于资本市场的新人逐渐占据市场主流时，氢能的发展就会重蹈纯电时代的覆辙。
“尼古拉斯”模型是春药，也是毒药。
2065438+2008年9月，李斌带领他的蔚来正式在纽交所上市，打响了中国造车新势力赴美融资的第一枪。紧接着，北汽新能源也以“北汽蓝谷”的名义登陆a股市场...一时间，对于当时渴望外部注资的新能源企业来说，IPO几乎成了大家强烈期待的夙愿。
不得不承认，在量产的道路上困难重重的时候，IPO确实是推动资本层面无法自给自足的新生力量的唯一手段。但是，纵观那些能够顺利上市的新能源车企，无论是有着一整套产业思路的特斯拉、蔚来，还是依靠集团力量的北汽新能源，至少都具备在资本市场维稳的潜在实力。
如果以此为参考，在氢能的大规模应用还很遥远的时候，如何判断此时在纳斯达克上市的Nicola汽车？
或许尼古拉斯市值飙升的确能透露出美国资本市场看好氢能前景的端倪，但其实尼古拉斯很像多年前中国那些以PPT为手段“窒息梦想”的新生力量。唯一不同的是，全力押注氢能商业化的尼古拉恰好有更广阔的舞台，可以用来讲故事。
建立自己的加氢网络，生产自己的燃料电池，建立合作伙伴关系，自己解决供应链和制造问题....................................................................................................................................................
然而翻开这家公司的履历，在过去的六年里，除了重卡Nicola One和Nicola Two、牵引卡车Nikola Tre和电动皮卡Badger四款燃料电池概念车型发布之外，具体的量产时间一直没有公布。这意味着，根据尼古拉斯自己的披露，该公司拥有超过14000辆卡车订单，超过100亿美元的潜在销售额无法在短时间内实现。
况且，抛开技术的优劣和基础设施的完善，仅仅是与特斯拉Sami和Cybertruck相比，尼古拉在价格上与标准的重卡和Badger皮卡相比并无优势。尤其是在面向民用市场的皮卡车型中，Nikola Badger的价格高达6万至9万美元，远超特斯拉Cybertruck的预售价30%以上。更何况尼古拉斯的氢燃料技术平台还没有得到验证。
“尼古拉正在做‘一些非常有趣的事情’，但目前的估值水平‘可笑’。”可以说，种种外在迹象表明，靠理想“圈钱”的尼古拉并不是一家可持续发展、主营氢动力汽车的车企。于是，受尼克拉斯成功借壳上市的影响，氢燃料电池美股巴拉德电力系统和普雷格能源大幅反弹，这更像是其引发的蝴蝶效应。
诚然，从某种意义上来说，尼可莱的成功上市确实给氢能行业的未来带来了活力，但说氢能将迎来良好发展的春天并不恰当。几十年的发展，丰田要打造完整的氢能源产业链，很难宣示这条路的艰辛，“尼古拉斯”模式的出现更像是投资行业的毒药。就像目前国内大量的纯电动车新势力，最终都被埋没在“钱”的浮躁中。
政策倾斜不应是“原罪”
在我国，“十五”以来，科技部通过“973计划”、“863计划”、“科技支撑计划”三大计划，持续支持氢能和燃料电池领域，也形成了以高校科研院所为重点，涵盖制氢、储氢、输氢、氢安全和燃料电池技术的初步技术研发体系。
但值得注意的是，鉴于丰田Mirai未来组合和现代NEXO燃料电池汽车在全球市场的不佳表现，以及戴姆勒等公司选择终止开发氢燃料电池乘用车计划的原因，开发民用市场显然不是中国氢能产业的发展方向。
这样，在政策明确燃料电池汽车将逐步带动整个行业取得实质性进展，并预测2020年我国商用车领域将实现1万辆产销规模的计划下，氢能源率先进入商用车市场的概念似乎开始加速。
尤其是当今年4月财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，针对燃料电池汽车的补贴，氢能商业化进程以肉眼可见的速度在全国铺开，集中在关键零部件和技术上。
随后的两个月，广东省佛山市南海区有386辆氢燃料电池公交车批量投入运营。广州首批15辆氢燃料电池公交车投入试运营；山东潍坊新增柴蔚氢燃料电池公交车150举行运营仪式...
从去年中国石化与液化空气集团合作致力于氢能技术研发和基础设施网络建设，到以广东、山东为首的地方政府加快以加氢站为核心的设施体系建设，乃至今天氢动力商用车的大规模运营，不难看出，在政策的倾斜下，中国氢能产业的发展热情是前所未有的。
但另一方面，我们也不得不警惕，在补贴诱人的背景下，很容易出现“投机”造车新势力蜂拥而入，最终一地鸡毛的现象。
而且，就在几天前，丰田与一汽、东风、广汽、BAIC、易华通五家理念相同的公司签订了合资合同，拟成立“联合燃料电池系统R&D(北京)有限公司”，主营业务为研发商用车燃料电池系统。
与其说在氢能行业有着丰富经验的丰田会给还处于试错期的中国氢能商业化带来更多建设性的意见。不如相信拥有绝对话语权的丰田，在产业政策和政府扶持的东风下，会孕育出更大的野心。届时，多达5家的地方重点企业将被上下疏通，而丰田如香庄舞剑，将是幕后真正的最大受益者。
或许从目前来看，在整个能源变革的历史中，资本依然是逐利的，“尼可莱汽车”的逐利之路也会被热衷于资本的企业所向往。但与此同时，在政策的倾斜下，中国要求核心技术“自主化”，摆脱对技术进口的依赖，也会在后续的产业进程中鞭策大家。届时，氢能行业即使进入“快车道”，也难逃市场的洗牌。至少，还是令人欣慰的。
文/曹家栋
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