对话王军:详解华为智能汽车战略|汽车产销
165438+10月15，在Aouita 11亮相后的专访中，华为智能汽车解决方案首席运营官王军表示，“说白了，我们只是提供部分零部件。”
有意思的是，相对于外界对车企灵魂的担忧，王军表示，SAIC一直以来不仅与华为有合作，双方都认为媒体误读了“灵魂论”。
同时，也没有任何合作车企对华为的全栈商业模式以及车尾悬挂“HI”标识表示异议和拒绝。
其实从2019上海车展开始，华为就高调宣布进军汽车行业。两年多来，华为在与合作伙伴日以继夜的讨论中历练“经验”，明确形成了两个定位——“帮助车企造好车”和“帮助车企卖好车”。
日前，在Aouita 11上，华为展示了华为Inside全栈商业模式的最新成果。
王军对这个阶段性成绩很满意，评价为“绝对国内领先”。
华为Inside的能力
“我们和长安合作的时候，只是想做一个平台。这个平台可以为面向未来的软件定义汽车不断迭代。不仅是软件，硬件也可以成为构建持续迭代的能力。”
王军表示，在搭载长安奥威塔的华为Inside车型中，应用了华为智能汽车的全栈能力。它的核心是一个名为iDVP的智能汽车数字化平台。
根据官方公布的信息，iDVP具备软件迭代、硬件即插即用、缩短整车开发周期的能力。王军表示，iDVP相当于一个底层的“大软件操作系统”，更大的能力在于除了可持续迭代进化之外，还打通了智能驾驶、智能驾驶舱、智能车辆控制三个控制域。
“我们为每个领域都做了自己的操作系统(自动驾驶仪、智能驾驶舱等。).在这个操作系统之上，我们做了一个操作系统来打通三个域。”
王军说，目前国内还没有人能像华为这样做到这一点。所以在智能汽车技术领域，目前华为肯定是领先的。
除了iDVP，华为Inside的“全栈包”还包括自动驾驶计算平台、智能驾驶舱平台、雷达、BMS电池热管理系统等。
而且对于“全栈”能力的定义，王军在采访中做了一系列的反问。
“大家都在做算法，但你能做几个计算平台？”
“你能做多少芯片？”“芯片上能运行多少操作系统？”
“有些仍然需要高精度地图。几个？”
“要做好自动驾驶，就得有传感器。有多少可以做传感器？尤其是对于激光雷达。激光雷达的性能指标能做几个？”
“如果真的做全栈，可以算出全世界有多少。”
合作中没有“灵魂树干”的顾虑。
但是“我肯定要发表评论。”
“后来，我在SAIC和许多人谈过，包括陈虹主席。其实双方包括我们的领导也有反映，大家的感觉是媒体误解。”
对于今年6月SAIC董事长陈虹提出的“灵魂论”，王军表示并不影响华为与车企的合作。也没有合作车企反对或拒绝在车上使用“HI”标识。
因为王军认为华为是元器件供应商。车企创造差异化的能力来自其他几个方面。
“区别的核心是品牌，第二是它的造型，第三是汽车厂的基本造车能力，第四是你的供应链，然后是你的整体销售能力，这是一个端到端的能力。说白了，我们只是提供了一些零件。”
王军举例说:奥伊塔11是SUV，极限福克斯阿尔法S是轿车。华为的激光雷达会根据这两款车的外形，改变结构部件做出不同的搭配。
据了解，Aouita因为激光雷达的匹配改进，已经落后进度很久了。
华为BU于2019正式成立。和车企两年多的合作感觉如何？采访中，王军总结了“经历”二字。
“整个过程对华为来说是一次体验，因为我们一开始真的不懂车，但是通过和这些车企的合作，对华为来说也是一次汽车领域的经验积累，真的帮助很大。”
另一方面，王军表示，华为在ICT领域的一些想法与未来汽车发展理念非常接近，也能促进合作车企的成长。
王军对两年来的合作成果感到满意。因为“无论是HI模式还是华为智选模式，都真正摆脱了传统的供应商模式。”
如果说传统的汽车供应商提供的是标准件，那么在智能汽车时代，我们要结合每辆车的性能、配置、空间，做出各种定制化的零部件。
王军说，“华为高成本的人力投入，每一块都需要定制。如果最后车卖不好，我的投入就白费了，我一定会提意见的。”
所以虎威Inside的重点不仅仅是整个栈，更是双方深度定制化的合作。
如此深入的合作也是虎威Inside模式只选择三家国内合作伙伴的原因。因为“投入太多”，“我做不了。”
“板凳要能冷坐10年”
“国内汽车产业链很不完善，整车产业链更是难以打造。我们希望华为进入这个赛道后，能为我们在产业链上的贡献添砖加瓦。”
王军表示，相比手机产业链，汽车产业链不仅复杂得多，而且对汽车级产品的认知也非常深。此外，国内汽车产业链有待完善。这些现状对华为来说也是机遇。
华为汽车相关业务分为两部分:一部分是供应商角色，即王军负责的智能汽车BU业务；另一种是利用华为的渠道帮助车企卖车。属于华为消费者BG。
其中，智能汽车BU的业务定位可以理解为两部分:一是华为Inside的全栈业务模式，二是tier1或tier2的传统供应商业务模式。
目前华为作为tier1和tier2，在智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动汽车、智能网联、智能车云、传感器甚至热管理系统等方面，都有来自国内外的定点合作伙伴(10到70家不等)。
采访中经常被问到，华为在自动驾驶领域的合作最不深入。除了国内的长安、BAIC和广汽，还有一家国外的车企。为什么只有四个？
王军表示，“因为自动驾驶的投入非常大，现在我有1000多名R&D人员。真的可以说是没日没夜的工作。”
除了人力物力的巨大投入，王军认为自动驾驶“绝对是一场长跑”，未来真正能活下来的人并不多。
“并不是说冷板凳可以当10年的冷公司。我觉得真的做不出好产品。就像我们老板说的，这个行业不是馒头，而是一锅出来的夸。这需要长期的战略耐心。”
写在最后
尸体是谁？灵魂是谁？竞争对手是谁？谁是合伙人？
在智能汽车的巨大浪潮下，大家在争先恐后冲在最前沿的同时，也在努力定义自己的角色，确定其他玩家的角色。
但最有争议的角色可能是华为。
其实比起造车，在缺口更多的供应链上深耕可能更难。
有人说，华为一向高调，野心勃勃。采访中，王军并没有否认“野心”。
然而，为了探索一种适合智能汽车的合作模式，华为在两年多的时间里，在与车企的谦虚谨慎的合作中吃了不少苦头。
华为能否把自己打磨成一把无敌利剑，成长为中国的“博世”，只有时间才能揭晓。
或者说，你还觉得华为能造车吗？