2020北京车展博世中国总裁陈宇东访谈

主持人:谢谢陈宇东校长。第一个问题是关于这次车展的。博世带来了全系列的产品，请告诉我们这个展台最大的亮点是什么？

陈玉栋:博世的数字化转型已经进行了好几年了。既然提出了汽车电动化、智能化、互联化的功能，博世就会在每个展台持续展示相关产品。这一次和北京车展一样，我们也涉及电气化、智能化、互联化的产品。

我们电气化的国产化做的很好，比如三合一电轴，整车相关产品，都是在国内生产的。我们在研究室收集了一些未来几年电气化需要的技术，比如碳化硅技术。未来，博世将以此为技术升级，从IGBT到现在的碳化硅，进一步提升电动车的竞争力。这次还推出了商用车燃料电池，楼下展台和楼上展台都有展出。

这份情报主要反映了博世需要做的进一步转型。7月，我们宣布将成立一个新部门，即智能驾驶和控制部门。其实我们把所有不同域的计算软硬件放在一个事业部，所以你也可以看到我们新的事业部，所有的强势传统产品，比如毫米波雷达，这次我们推出了第五代，这次我们也展出了和国内合作伙伴合作的智能驾驶域控制器。我们希望这款域控制器能在一年左右的时间内投入市场。目前按照我们智能驾驶舱域控制器的量产计划，估计明年上半年就会有使用这款域控制器的产品上市。

互联这次我们也展出了互联服务事业部的一些产品，包括空中刷机功能，这是一个全球的空中刷机，而不仅仅是一个娱乐系统。同时，还演示了远程校准。

主持人:我刚刚参观了我们的展位。你说的这些产品都是很受关注的产品，传统内燃机的一些系统还是有一定关注的。

陈玉栋:是的，另一面，我们也展示了我们在传统内燃机上所做的不同尝试。我们在展台展示了液化石油气的溶液。这种解决方案也是由我们在中国的独立团队和我们的无锡团队开发的，使用液化石油气驱动大型商用车和公交车。

在传统发动机上，博世认为这是未来必须长期坚持的，但每台内燃机都可能有一些电气化的产品，所以我们这次也在展区展示了48伏系统。

主持人:前几天新能源领域的老专家王先生提出不禁烧。这是公开声明。你怎么想呢?

陈玉栋:我完全同意王炳刚先生的观点。未来走向电气化是毫无疑问的，但是这个速度有多快，怎么让老百姓觉得是自然而然的事情，所以不能一刀切。我建议，当电气化产品或者新能源产品占据足够大的市场份额，比如70%、80%的时候，就淘汰内燃机。

目前新能源比例这么低，你说哪一年禁烧有点说不过去。所以我非常赞同王炳刚老师的真知灼见，希望不要有禁止燃烧的时间节点，让市场力量推动技术变革，最终决定哪一年我们不生产燃油车。

主持人:刚才您也强调了，包括刚才提到的域控制器的国产化，其实博世一直在遵循国产化的策略。现在还是这样吗？

陈玉栋:还是这样。

我们在中国有近6万人，1000多亿的销售额基本都是本地化做最终产品。我们很少从中国的工厂出口，一点点，非常少。这次推出车载域控制器，是针对智能驾驶舱的。该域控制器是基于全球平台和国内合作伙伴，服务于中国本地发展需求的域控制器。它的主要硬件和软件功能都在中国完成，未来它的制造也将在中国。

主持人:最近有一个概念，博世采取了“技术中立”的策略。这个怎么解读？

陈玉栋:嗯，这是一个主要涉及新能源的战略。是只选择48伏系统还是混合动力，氢燃料还是锂电池？对于博世来说，把这个权利给买我们东西的人。

我们只是把每一项技术做到极致，我们是中立的，我们把这个选择权交给主机厂或者最终客户。这就是我们所说的技术中立，就是不希望我们只做纯电动不做内燃机。我们是多头的。

主持人:目前氢能被普遍认为是最有潜力的方向。

陈宇东:终极方向。可能十年后，或者二十年后形成一定规模。目前来看，相信走向最终方案的过程还很漫长。能不能经济实惠，能不能被老百姓接受，是一个漫长的过程。不一定是你说现在是最佳方案。我们的“技术中立”就是说它只是一种选择，所以最后能不能这么便宜就看这个市场的接受程度了。

主持人:这几天还有一个有趣的话题。华为也来了车展。有人说，华为可能是未来汽车领域的博世。很多人或者媒体也喜欢把华为和博世放在一起比较。你怎么看待这种情况？

陈玉栋:我希望博世成为未来的华为，至少在中国是这样。我们和华为的关系很好，是非常友好的合作竞争关系。他们的人我们都很熟悉，我们博世也有相当一部分人跳槽去了华为。

在134年的历程中，博世经历了无数残酷的竞争，从技术路线到竞争对手和朋友，所以竞争才能促进进步。如果没有竞争，没有追求者就会慢下来，所以我们唯一能做的就是跑得更快。华为是我们国家值得骄傲的企业，我们非常尊重他们。如何在竞争与合作中共同促进中国汽车工业的发展，是我们双方都希望看到的。

主持人:还有一个大家非常关心的问题，就是自动驾驶。看到博世之前推了很多自动泊车技术，下一步如何推广自动驾驶？

陈玉栋:博世一直坚持自动驾驶是一个终极目标，但是要实现这个终极目标还有很多困难。在这个过程中，一项技术已经成熟，我们可以让人民使用它。

现在L2+级别的这些功能都可以成熟投产，但不一定是全天候自动驾驶。所以，我们的策略还是一样的。如果一个功能能够成熟化、产业化，那么一个功能就是产业化了。但是，L4和L5我们在实验室，也就是测试团队，我们也有。比如在硅谷，我们也把它推向市场。这种实验需要大规模产业化，还有一段路要走。还需要全行业的努力和配合。

停车服务是一个商业经济模型问题。现在正在尝试把这个功能和原厂配件匹配起来，但是停车场可能还没有配套技术。但是如果原车有这个功能，以后停车场的人肯定会装，所以是双方合作博弈的过程。怎么才能做到呢？所以现在很多是一键停车，不是停车服务。也就是说，一旦你到了那个地方，你就可以停车进去了。这个功能意味着人们下车后可以把车停进去。这个功能产业化是没有问题的，但是停车服务这个大规模的产业化你还是需要投入一点，技术上是没有问题的。

主持人:另外，这几天和很多企业交流的时候，我们谈到了软件人才的流失率。现在很缺。我们到处都在找这种复合型人才。对于我们来说，应该培养还是引进软件人才？

陈玉栋:我们还是利用我们硬件的优势来吸引更多的软件人才。对于博世来说，我们的硬件实力很强，我们的技术平台很强。你可以在我们的平台上实现很多在原车上不容易实现的事情。软件工程师不只是编译一个App用户界面。我们最需要的是系统工程师，也就是既能了解整个系统，又能同时了解软件，指导普通IT工程师如何编程的人。

这些人有很强的系统、软件架构和软件编程知识，所以他更容易领导。所以我们最需要的其实是系统架构师这样的人，因为系统工程师不用学也能做，因为你需要对汽车的电子电气架构有深刻的理解。

主持人:中国是否缺少这样的人才？

陈玉栋:我们都是培训，所以基本都是招电子的学生或者工科的学生，让他们通过电子的培训。这次我们展出了很多由我们的系统工程师和原创工程师创造的新产品。比如车内刚启动联网功能的时候，需要一个T-box和一个网关，网关到了车载控制器。现在是一步一步全面整合。如果你说你只是一个软件工程师，不知道怎么集成，系统工程师知道这个东西在VCU是可以集成的，那么这些汽车行业的专门知识，他一定是学车的，能理解这个安全性和电子电气架构的要求，才能做出这个。你只是一个做纯APP的软件工程师，但你可能做不到这一点，做不到这么深入。所以对于博世来说，我们需要大量的软件人才。我们希望我们的平台可以为软件人才提供更多的机会，在车上实现一些专有功能。

主持人:我记得您在今年上半年说过一句话，我们并不是因为疫情才停止给客户供货的。

陈玉栋:对，目前还是这样，但是每天踩在冰面上，怕把人弄下井。因为供应链的安全，一个是国外进口的零部件，因为有些国家还没有完全开放，有些国家的生产还没有完全恢复，国内一个小供应商突然出了点事，就会造成这个。目前正在努力，希望不要停下来。