探索中国最难的铁路工程如何在烂豆腐上修铁路？
工地很忙。
成兰铁路安县高川岳龙门隧道是业内公认的国内难度最大、世界罕见的铁路工程，也是整个成兰铁路的关键控制性工程。日前，记者探访岳龙门隧道，利用机械化支护技术，探寻中铁十九局集团在龙门山腹部的安全通道。
工人每班至少换三次衣服。
7月12日6时，岳龙门隧道，记者与中铁十九局程兰铁路指挥部党工委副书记王勇一起，来到地下900米的隧道掌子面。每小时超过1000立方米的水像瀑布一样挂在隧道的正面。三号斜井隧道队长王德强站在钻车上，聚精会神地指挥着钻车作业，快速旋转的钻头轰鸣着缓缓推进。
“这期间，山里下了连续不断的暴雨。为了保证施工安全，王队长坚持每天晚上跟班，防止发生意外。”钻机操作工、挖掘班长胡伟在记者耳边大声说，在这种环境下，全身衣服随时都是湿的，每班4个小时，至少要换三次衣服才能坚持到工作结束。
中国难度最大的铁路项目，世界罕见。
成都至兰州铁路作为中国铁路规划网“五纵五横”的一段，属于中间快速铁路，设计时速200公里，从成都延伸至在建的兰渝铁路哈达铺站。成都至兰州总运营里程727公里。建成后，成都至九寨沟仅需2小时，成都至兰州时间缩短至4小时。
趁着换衣服的短暂时间，王德强在距离掌子面几十米的隧道边向记者介绍了岳龙门隧道的地质特征。隧道具有“四极三高”的显著特点:“四极”是指地形切割极其强烈，构造条件极其复杂活跃，岩性条件极其软弱破碎，汶川地震效应极其显著；“三高”是指高地应力、高地震烈度、高地质灾害风险。中铁十九局承建的5标两条特长隧道穿越段围岩复杂多变，地下水丰富，地质条件复杂。特别是岳龙门隧道，全长19.91 km，是全线重点控制工程。地处汶川地震核心区，穿越龙门山断裂多处断裂带和破碎带，施工风险极高，施工难度极大。被中国铁路总公司列为一级高风险隧道。
施工高效、安全、环保。
岳龙门隧道自施工以来，每天突泥涌砂超过3万立方米。为探索安全高效的快速施工方法，十九局集团果断实施机械化配套施工，选用国内外先进设备，既提高了施工效率，又减少了隧道掌子面施工人员，高效、安全、环保。目前，隧道月进尺超过1000米。在山体腹部施工，地质构造复杂多变。为有效预防险情，工程指挥部采用超前地质预报系统，对工作面前方120米范围内的地质情况进行快速预报，大大降低了滑坡的危险性；采用红外探水法，预测工作面前方30米范围内的围岩含水量；利用地质雷达确定异常岩体的范围和性质；通过超前探洞、加深炮孔和地质素描等手段，判断隧道掌子面前方的工程地质和水文特征，并据此制定相应的施工措施，有效保证了施工安全。
胡伟说，传统的人工钻孔开挖岳龙门隧道至少需要9个人，而使用三臂凿岩台车只需要2-3个人。十九局集团配备的凿岩台车钻孔时不产生粉尘，清洁无污染，噪音低，速度快，远离工作面，还能保证操作人员的安全。
特长隧道在龙门山奋力前行
清晨5点，中铁十九局安全负责人王海亮起床，简单洗漱，走到岳龙门隧道3#斜井。自从今年6月65438+10月10成兰铁路安县段正式开始进场后，他每天做的第一件事就是跟整个施工区域“找茬”，从网片焊接到导管安装，从混凝土凝固程度到螺丝是否固定到位。只要他发现什么问题，都会严格要求整改。
程兰铁路经绵竹市拱星镇进入安县吉水镇，在安县境内全长33.2公里，其中四隧三桥总长30多公里。如果去掉三个车站所占的线路长度，安县几乎所有的铁路都经过隧道。在这四条隧道中，它位于程兰铁路进入安县龙门山地区的成都平原“咽喉”。正洞长度仅次于茂县平安隧道。岳龙门隧道全长12.687公里，是程兰铁路隧道全线施工难度最大的隧道。如果加上斜井和水平洞，岳龙门隧道待开挖总长度已达19981米。
在中铁十九局程兰铁路指挥部党工委副书记王勇等人的陪同下，记者在900多米深的1#斜井掌子面看到，在两座简易钢栈桥下，施工人员正忙着浇筑仰拱混凝土。拱架、挂网、初期支护、开挖、喷射混凝土...每道工序循环进行，隧道缓慢向前推进。早上10后，记者跟随王勇进入岳龙门隧道3#斜井，一进去就听到了水声。越往深处走，脚下的水就越大。现场施工负责人告诉记者，岳龙门隧道所在位置既是龙门山地震断裂带，又是龙门山主峰，地质以湿陷性黄土、泥岩、砂质黄土为主。土质松软，容易塌陷，隧道出水量大。砂质黄土遇到就形成泥浆，只能边抽边施工。
“泥石流、洪水、岩爆等。随时可能在3号斜井工作面爆发，施工难度最大。每天的挖掘深度往前推几厘米。”王勇说。
一个多月才挖了不到30米。
有人形象地把青藏铁路比作建立在“冻豆腐”上的铁路、建立在“软豆腐”上的宜万铁路和建立在“烂豆腐”上的程兰铁路。
“这是真的。”王勇说，当局承认在龙门山断裂带上修建隧道是一个世界性难题。岳龙门隧道因其极其复杂的地质结构，被列为整个成兰铁路的重中之重，成为关系到成兰铁路能否如期建成通车的控制性工区。
据总工程师王介绍，岳龙门隧道有1#斜井、1#横洞和3#斜井。至4月底，1#横洞已开挖650米。进入主隧道后，已经开挖了250米。1#斜井已开挖776米，进入正洞施工。目前也已开挖100余米。“从5月初到现在，3号斜井已经开挖不到30米一个多月了，难度超乎想象。”王勇告诉记者，3#斜井已经引起了中国铁路总公司和成都铁路局的重视。
5月20日，中国铁路总公司副总经理、成都铁路局党委书记王、铁路公司总经理、建设指挥部指挥长等工程技术人员深入3#斜井工区调研时，要求中铁十九局建设、设计、施工、监理单位控制好全线联建工期 为岳龙门隧道等控制性工点提供最好的设备和作业队伍，确保全线工期的完成。
“3#斜井贯通了，程兰铁路也贯通了！”王勇说，最近他们在岳龙门隧道三个工区，特别是三号斜井投入了最好的机械设备和作业队伍，24小时不间断工作，确保岳龙门控制性施工现场按时完工，保证了全线工期，不拖后腿。
工程达到安全质量零事故。
走进隧道入口处的调度室，通过“三屏两账”信息系统，可以详细了解施工过程的运行情况和隧道内人员、车辆的分布情况。司令员周宝春在支援机械化方面有很多优势。“我们投入6000多万元，配套机械化装备了8条生产线，克服了岩溶、突泥突水、高温地温等不良地质，实现了安全、高效、环保作业。”中铁十九局成都至兰州铁路工程长大隧道施工中机械化支护技术的推广应用，为复杂地质条件下隧道安全高效施工探索了一条新路。
中铁十九局成都至兰州铁路项目主隧道及辅助隧道设计总长45537.443米。截至目前，已完成开挖16409米，实现了安全质量零事故，各项工程建设正按照设计工期紧张有序推进。
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