从行业传奇到江河日下，上汽通用的教训值得反思。还有翻身的机会吗？
这是上汽通用进入中国23年以来交出的成绩单，可以说是一份完美的成绩单。
因为国内合资车企中，只有上汽大众和一汽大众能达到2000万的水平，分别用了36年和30年。
上汽通用实现这个目标只用了23年，可以说是非常优秀的。
而其目前的市场情况并没有看起来那么乐观。这主要是因为上汽通用这几年销量下滑，消费者对上汽通用的兴趣似乎越来越小。
从销量数据来看，上汽通用在2017年销量达到创纪录的200万辆后，就开始一路下滑。2018年，上汽通用销售1810000辆，同比下降9%；2019年，上汽通用累计销量1.6万辆，同比下降18.7%；2020年上半年，受疫情影响，上汽通用销量下滑较为明显。前6个月累计销量仅为55.7万辆，同比下降26.2%，远高于整个市场的降幅。
销量逐年下滑凸显出上汽通用现在正处于瓶颈期。当然，这与中国汽车市场的发展周期不谋而合，中国汽车市场从2018结束了长期高速增长，进入负增长期。上汽通用后来的弱势似乎也在情理之中。
但不合理的是，中国车市出现触底反弹迹象，整体销量同比、环比均有所增长。由于各汽车公司发展情况不同，抗风险能力不同，目前的市场情况也不同。
上汽通用现在最迫切的现实是，上汽通用与南北大众(SAIC大众2020年销量94万辆，一汽大众2020年销量654.38+0.2万辆)的差距越来越大。前8个月，上汽通用销量只有80万辆，差距已经很明显了。吉利和东风日产前8个月销量分别为76543.8+0万辆和69.5%。
可以说，上汽通用正在落后。
如前所述，上汽通用仅用了23年就实现了2000万辆的累计销量。可以说其历史战绩辉煌。它是中国市场最炙手可热的合资品牌之一，可以和南北两大大众角力。现在已经落后了，甚至开始走弱了。这中间肯定经历了什么。我们来看看它的前世吧。
上汽通用含着金钥匙出生。正如我们在上一篇文章中提到的，在1995中，SAIC同时谈到了与通用和福特的合作。当时通用表现出了极大的诚意(相比福特)，不仅没有要求50%的控股权，反而在支持零部件国产化、技术开发的具体行动计划、CKD材料的进口价格、技术转让的条件和费用等等方面表现出了极大的诚意。关键是这符合SAIC的利益，比如中国。
众所周知，SAIC和通用汽车成功联手，总投资6543.8美元+0.5亿，可以说是一个完美的开始。
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“SAIC将军速度”震惊了全国。
得益于良好的合作基础，上汽通用项目一直在加速推进。作为当时国内最大的汽车合资项目和上海一号工程，从打下第一根桩到第一辆别克轿车下线，仅用了17个月，创下了汽车制造厂的全球纪录，也创造了当年投产盈利6亿元的奇迹。
实现65438+万辆的目标用了4年，实现1万辆的目标用了8年。2010年成为全国第一家年销量超过1万辆的乘用车企业；2014年累计销量突破10万辆；2017年，短短20年累计销量突破15万辆。直到2020年8月，上汽通用累计销量达到2000万辆。
上汽通用不断刷新汽车行业纪录，迅速成长为行业领导者。
具体车型方面，上汽通用1998投产的别克世纪车型是基于当时通用最先进的W平台打造，仅比其在美国的首次亮相晚了一年，可见通用对中国市场的重视。
赛欧于2001上市，外观时尚，深受国人喜爱。价格也不贵，65438+万元左右。配备双安全气囊和ABS系统，也刷新了国内消费者的认知。这款车上市一年，销量已经超过5万辆。也是销量榜的头把交椅。毫不夸张地说，是赛欧让汽车在中国真正进入家庭。
随后，凯越、昂科威、GL8、科鲁兹、迈锐宝、凯迪拉克的车型覆盖了所有细分市场，有的成为细分市场的王者，有的成为强势的showstopper，赢得市场，收获销量。
目前，上汽通用汽车拥有浦东金桥、烟台东岳、沈阳北盛、武汉分公司四大生产基地，全国共有九大整车生产厂和四大动力总成厂，这是上汽通用汽车保持高速发展的坚实基础。
上汽通用金桥基地投产三年后，上汽通用、SAIC、通用中国出资654.38+0.44亿元收购山东烟台车身有限公司，成立上海通用东岳汽车公司，第二年量产别克赛欧。2004年，通用和SAIC重组了沈阳金杯通用，SAIC通用得以将别克GL8的生产基地转移到东北。2012至10，上汽通用再次开始建设武汉基地...每一个新基地的建设原因，都与上汽通用不断攀升的销量息息相关。各工厂的启动助推了上汽通用的发展。
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产品全面开花
上汽通用用了23年才卖出2000万辆车，是中国增长最快的品牌。2017年，上汽通用产销量达到200万辆，历史最好。
这一年，别克、雪佛兰、凯迪拉克分别售出1，224，431，602，224，173，532辆。
英朗年累计销量42万，仅次于上汽大众的朗逸。朗威年销量654.38+08万，中级君越销量9万多，君威年销量6万多，别克GL8年销量654.38+04万+，昂科威年销量23万，雪佛兰骑士年销量654.38+08万，迈锐宝
上汽通用的热销车型遍布各个细分市场，上汽通用是国内为数不多的拥有双品牌的合资车企。也就是说一个细分市场至少有两款车型，销售成绩相当优秀，还有凯迪拉克的品牌加持。所以上汽通用的市场表现可以和南北大众长期竞争，甚至比他们更好。
03
R&D给予力量
上汽通用的产品受到市场和消费者的欢迎，主要得益于泛亚汽车技术中心的大力支持。
还记得上面提到的SAIC和通用汽车合作的四个基础吗？泛亚汽车技术中心就是在这样的背景下成立的。成立于1997，注册资本6900万美元，由通用汽车公司和上海汽车集团有限公司各出资50%设立。同时也是国内第一家联合成立的专业汽车设计研发中心。
以浦东金桥王刚泛亚工厂工作站为起点，泛亚汽车技术中心形成了“1+2+3+4”的总体布局，即“1泛亚、2个园区、3个分中心、4个测试基地”，1泛亚指泛亚汽车技术中心；这两个公园是金桥公园和唐镇公园。前者位于金桥园区，用于工程协作、造型设计和软件开发，后者用于整车、子系统和零部件开发和验证。三个副中心分别是武汉、烟台、沈阳；四大实验基地是指广德试验场、黑河寒区、吐鲁番热区和格尔木高原。
21世纪以来，中国汽车开始进入繁荣发展阶段，消费者的需求也从最初的选择转向个性化消费。
在这个过程中，泛亚汽车技术中心准确把握了汽车市场发展的脉搏。
从1998别克新世纪轿车国产化项目开始，泛亚先后完成了别克、雪佛兰、凯迪拉克上百款车型的开发。泛亚参与并主导的整车开发项目中，2002年别克君威改装项目和2010雪佛兰新赛欧全新车型及动力总成开发项目分别获得当年国家汽车工业科技进步一等奖。
一系列经典车型的出现，覆盖了从高端豪华车到经济型轿车的所有梯度市场，以及MPV、SUV、混动、电动车等细分市场，充分满足了不同消费群体的多元化需求。保证了上汽通用的子弹供应，证明了泛亚汽车技术中心的重要支撑作用。
人算不如天算，花算不如天算。对于中国汽车市场来说，从来没有一家车企是成功的，总有起伏。
从数据上看，上汽通用的没落始于2019。2019年，上汽通用累计销量1.6万辆，同比下降18.7%；根据中国客运协会发布的消息，2010年6月5438-2020年8月，上汽通用在华销量为79.82万辆，同比下降26.0%，已经超过市场整体水平。
纵观上汽通用旗下的三个品牌，别克和雪佛兰销量下滑，凯迪拉克则被红旗和雷克萨斯超越，失去了原有的市场地位。
4年前，上汽通用总经理王永青表示，2020年销量力争达到300万辆，市场份额提升至65，438+00%。但上汽通用前8个月累计销量只有79.82万辆，完成200万辆是不可能的任务，更别说300万辆了。
在王永青看来，这是“市场给上汽通用上了生动的一课”。客观来说，市场环境的变化确实让上汽通用难受，销量下滑似乎情有可原。但也要看到，在同样的市场环境下，大众、丰田、本田并没有随波逐流，而是逆流而上。都说雪崩之下，没有一片雪花是无辜的，只有上汽通用“顺流而下”，其他人都“逆流而上”。
因此，市场并没有背起上汽通用销量下滑的锅。
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三缸需要背锅。
从消费者的角度来看，三缸是上汽通用销量缩水的重要原因。从2017年开始，上汽通用开始推出Ecotec 1.0T和1.3T三缸发动机，彻底取代了1.3L、1.5L和1.4t三款四缸发动机，由此，上汽通用开始了无尽的沦陷。就拿上汽通用最受欢迎的车型英朗来说吧。2017年6月英朗搭载三缸发动机。半年后，英朗月销量跌至1.2万。要知道英朗月销量超过4万。其2018年累计销售额同比下降32%。
上汽通用别克品牌2019年累计销量为837300辆，比去年下降19%。2019年累计销量413500辆，比去年下降24.8%。
消费者可能不理解上汽通用为什么积极推广三缸发动机。
事实上，日益严格的油耗标准和排放标准是上汽通用推行三缸发动机的重要原因。上汽通用2018的双分是-46万，这让上汽通用很难受。正是因为这个原因，上汽通用开始在中国市场大规模推出搭载三缸发动机的产品，试图通过降低油耗来抵消负分的影响。
与四缸发动机相比，三缸发动机在动力调校上还算不错。比如上汽通用的1.3T发动机，最大马力163马力，峰值扭矩230n·m，还不错。另外，三缸发动机比四缸发动机少一个缸，在重量和体积上比四缸发动机有优势，传热损失更小。同时，发动机舱内的布局更加合理，也方便了混合动力电机的安装。三缸发动机的另一个优势是其强大的低扭矩输出和缓慢的涡轮迟滞。油耗低，重量轻。从好的方面来看，三缸发动机比四缸发动机有相当大的优势。
对于上汽通用来说，三缸全装或许能解决积分问题，但是对于消费者来说，三缸的印象真的很差，抖动严重(新车还好，过几年就能看到)，噪音大，动力不连贯。虽然车企在三缸发动机上采用了很多技术手段，但并不能从根本上解决三缸发动机的固有缺陷，也就是缓解。
如果别人家，比如大众、丰田、本田都用三缸机，大家吃的是一个锅，看能力，消费者会认可谁能很好的缓解三缸机的问题，这是可以的。但问题是只有上汽通用这么彻底，两大品牌的热销车型全部换成三缸，没有退路。别人家只在小范围内的几辆车上用三缸，比如本田的凌派和翔宇，吉利的宾瑞，岳斌和柯灵。对了，还有一个老乡长安福特也曾投入三缸的怀抱。有没有像大众、丰田这样的人采取行动？这只是一个口号。
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新能源市场的流失
在市场经济下，一个企业孤注一掷从来都不是成熟的做法，尤其是上汽通用这种规模的企业。解决二重积分的方法有很多，比如买积分，或者开发新能源。真的没必要硬挂在三缸树上。
我们试想一下，如果上汽通用把更多的精力放在新能源汽车上，能避免今天的局面吗？
1996年，通用汽车推出了世界上第一款纯电动汽车。上汽通用很早就进口了Volt，泛亚汽车技术中心在2013开发了赛欧电动车，但消费者很少听到上汽通用对新能源的宣传。
这里面有很多原因，比如续航问题，充电问题，还有电动车不赚钱的原因。因此，上汽通用认为短期内消费者不会大规模接受新能源汽车。这个判断应该说没问题，但同时上汽通用还有另一个判断——节能减排是未来的主流，所以上汽通用选择了三缸机这条不归路。
我们可以把这种行为看作是一种固执或坚持。这种行为本身不能用好坏来评价。当结果是积极的，坚持就成了成功的高贵品质。当结果是否定的时候，固执就是失败的罪魁祸首。
销量下滑证明了上汽通用对三缸技术的坚持已经失败，也证明了上汽通用在面对市场变化时过于固执。对于上汽通用这样规模的企业，最安全的做法是多条腿走路，最不明智的做法是孤注一掷，走一条窄路。
南北大众的双积分表现很差，一汽大众在负分榜上排名第一，SAIC大众的表现也在倒数十名。然而，大众中国总裁冯表示，如果我们要在2020年独立实现设定的油耗(积分)目标，我们仍然需要合作伙伴的帮助。据媒体报道，大众中国今年计划在中国销售超过40万辆新能源汽车，插电式混合动力汽车的销量计划增长一倍以上。
无论如何，在中国车市已经进入销量负增长的情况下，车企的首要目标是不在竞争中掉队，这是非常危险的。可以说现在处于洗牌阶段，一个黑天鹅事件就可能让一个庞然大物倒下。
孔子说，君子不立于危墙之下，真是令人费解，上汽通用已经把自己逼上绝路了。
03
最高管理层应该负责任。
“三缸战略”失败的背后，是上汽通用在解读国家新能源政策上的巨大失误，或者更准确地说，是高层过于自信。作为上汽通用的掌门人，王永青显然要承担主要责任。
说到高层决策，这是所有企业都面临的问题。因为市场只看重结果，决策过程并不重要。
上一篇文章我们说长安福特掌门人变动频繁，10换了8个中国区掌门人，决策难以为继。上汽通用的情况正好相反。王永青在上汽通用总经理的位置上已经待了将近6年，这就是所谓的“长备”。
从王永青的角度来看，他急需“战绩”来为自己赢得晋升的筹码。因为按照惯例，上汽通用总经理一职大多由SAIC副总裁担任，胡茂元、陈虹、叶永明、丁磊也是如此。王永青还没有在这个小组工作过。因此，押注三缸发动机成了王永青的选择。
然而事与愿违，消费者对三缸机的厌恶程度超乎想象。
客观来说，很多人还是质疑三缸发动机真的能省油减排吗？在同样的排量和变速箱工作逻辑下，三缸发动机和四缸发动机的油耗和排放并没有明显的区别，而且很多厂家都不遗余力的宣传三缸发动机技术更先进(其实就是为了减少震动)，油耗更低，目的就是降本增效。
这里并不是说三缸机的生产成本比四缸机低。反而因为三缸机固有的抖动和噪音，会多花些钱。我们所说的降低成本是指三缸发动机重量相对较轻，体积小，车厢内空间小，可以从容布置车内各种零部件。从研发、设计、测试、组装技术等方面，节约的综合成本非常可观。
所以三缸发动机能降低成本不是说现在能省多少钱，也不是所谓的节能减排节油，而是为了方便以后车型的进一步发展。
04
缺乏耐力
和很多汽车品牌一样，上汽通用20多年的高速增长主要得益于市场需求的快速增长。当市场日益疲软和饱和时，产品力不足的问题就会凸显出来。
相对于德系车和日系车，上汽通用在国内打拼多年，始终没有形成自己鲜明的产品属性。到现在为止，上汽通用能赢的经典车型似乎只有GL8、英朗和昂科威。大众的经典车型很多，朗逸、宝来、速腾、桑塔纳、捷达、高尔夫、途观、途朗、谭跃。丰田的经典车型包括卡罗拉、雷凌、凯美瑞、汉兰达、RAV4和埃尔法，更不用说BBA了。随着豪华品牌的强大影响力，经典款层出不穷。
在市场环境高速增长的时候，大家看不到任何竞争。反正是一帆风顺。当市场处于低谷时，谁在裸泳就很清楚了。市场形势越严峻，竞争越激烈，消费者的品质要求越高，上汽通用的爆款越少。当然，两三年销量下滑不能说明问题，但上汽通用明星车型不多。
说了这么多，上汽通用的回应是什么？这是多管齐下的。
1.正是因为这两年销量的下滑，上汽通用开始重新思考三缸战略。2020年正月，我们看到上汽通用纠正了之前的错误，增加了1.5L直列四缸发动机车型。
2020年3月起，上汽通用开始为英朗改装型号为L2B1.5L的四缸发动机，替代之前的1.0T三缸车型。效果立竿见影。4月份，别克英朗销量为30643辆，位居国内汽车销量第三。5月份，英朗销量为28，565，438+05辆，位列榜单第四。6月销量226，665，438+0辆，位列榜单第六；7月销量再次下降，排名下滑至11。8月销量29704，位列榜单第四。效果很明显。英朗在更换四缸机后，得到了一定程度的复兴。
2.上汽通用销量回暖，还有一个重要原因就是优惠降价。别克的产品线中，只有GL8的价格很强势，其他产品都很优惠。比如主销选手英朗，官方起步价11.99万元，最高优惠幅度高达4.2万元，7.79万元起。君威是新车，但也有3.5万元的优惠。君越的优惠幅度也在4.5万元左右；雪佛兰的紧凑型轿车和紧凑型SUV的定价已经基本向吉利、长安、长城看齐。像科鲁兹这种相对畅销的车型，起步价在7万元以内；更不用说凯迪拉克，曾经成功以价换量坐上二线豪华品牌的头把交椅，如今已经被雷克萨斯超越。
3.就是在纯电、智能驾驶、车联网方面发力。具体做法是，未来5年中国市场40%以上的新车都是新能源车，而且都是国产；大力推广智能驾驶，并将在中国市场逐步推广和升级Super Cruise超级智能驾驶系统。未来五年，凯迪拉克品牌将搭载超级巡航，未来将逐步扩展到别克和雪佛兰车型；目前旗下三大品牌几乎所有车型都标配了车联网功能。此外，首款搭载V2X车联网万物技术的车型别克GL8将于今年在国内上市。
虽然这些都是亡羊补牢的措施，但总比以前一棵树上吊死强。
就像我们上面说的，这些动作虽然是为了上汽通用，但从市场层面来说，至少是为了稳住局面。主销车型销量表现良好，重回销量榜榜首。消费者也受益了，整体销量开始回升，这在市场上也有所体现。2020年4月销售65，438+065，438+000，000辆，5月65，438+030，000辆，6月65，438+030辆，7月65，438+030辆。
也正因为如此，上汽通用的品牌号召力明显下降。在大幅降价下，上汽通用面临三大品牌集体降档。凯迪拉克在00年前已经变成了别克10，别克在过去已经变成了雪佛兰。以价换量似乎成了一个无止境的循环。原因很简单。市场可以接受降价，但提价几乎不可能。那正是那句话。
新能源就更不用说了，曾经的蓝海早就变成红海了，也没必要去追赶特斯拉、蔚来这样的新势力。即使面对比亚迪、北汽新能源、长安新能源、长城新能源等相对低端的产品，上汽通用最多也就进入市场分一杯羹。能有多大很难说。
至于智能驾驶和车联网，那只是面子问题(竞争对手有，也不能说没有)。不能用别人的技术。关键是别人要给。
以上是上汽通用在中国市场的真实写照。还是那句话，由于上汽通用在国内还是第一阵营，还是要高举高打，但如何在经营上有所突破更重要。
市场竞争归根结底是产品竞争。品牌很强，但是产品不行。时间久了，肯定就完了。产品没问题，品牌可以慢慢提。就像老一辈革命家说的，失去了人，就失去了人和土地；拯救失去的土地，所有人都会拯救土地。
不崩溃，活下去才是硬道理。