年终纪事2020谁来拯救鸡肋自动停车？
推广多年的自动泊车功能(APA)能否解决用户的实际痛点？在关注了今年各类自动泊车车的挑战后，发现在平行泊车、垂直泊车、斜泊车三种泊车场景下，能够同时成功完成自动泊车的车型少之又少。
目前有了“自动泊车服务”的新应用，但能超越自动泊车吗？这条路真的看好吗？
又是一年的年末。回望2020年，受到新冠肺炎疫情猛烈冲击的全球汽车产业，加速了技术变革和格局重塑的进程。新旧时代交替的信号呼之欲出，各个细分赛道的微环都在酝酿着巨浪。
汽车之家行业频道推出《年终纪事2020》特别策划，深度采访热点当事人和现象制造者，探讨影响行业命运的焦点话题，解读感动汽车中国。本期聚焦“自动泊车服务”话题。
登顶和自动驾驶山峰比登顶珠穆朗玛峰更难。
今年以来，很多车企，包括威马、华人运通、红旗、广汽、戴姆勒等。，都试图找到一条“捷径”——推广自动泊车服务功能(AVP)，即自主泊车，这在私人领域被认为是实现无人驾驶汽车最快的场景之一。
同样是停车诉求，从“自动”到“自主”，但一字之差，天壤之别。自主泊车允许车主完全离开车辆，车辆可以主动开到指定停车位。
■省去“鸡肋”的停车功能
自动泊车功能属于L2级别的高级辅助驾驶，在整个操作过程中仍然离不开驾驶员的参与。
“限制多，操作时间长。还不如自己停车容易。”很多车主甚至把自动泊车当成了“鸡肋”。这也反映了自动泊车功能终端组装率增长缓慢的根本原因。
法雷奥中国CTO，i-VISTA？2020挑战赛评委之一顾建民在观察赛事一天后宣称:“自动停车的推广良莠不齐，行业还有很长的路要走。”(i-VISTA是国内关注度较高的自动驾驶汽车挑战赛之一)
即使是在自动驾驶领域处于领先地位的特斯拉，在自动泊车方面也表现不佳。10 10月21日，一位特斯拉车主在使用“智能呼叫功能”时，车辆发生碰撞。在多次调整离去角后，车辆仍无法顺利驶出停车位，最终与停在其左侧的宝马车相撞。
但在“前身”功能还不完善的情况下，你想绕过“鸡肋”进行推广？自动停车服务是资本驱动下的肌肉秀，还是有可能大规模普及？
广汽计划从2021开始尝试与博世合作在高配车型上安装AVP系统。
在技术层面上，有一个很大的飞跃是自动泊车服务系统具有多重冗余设计，即当控制系统中的一个传感器或一个部件出现故障时，使用第二个或第三个其他部件作为“备份”来替代它。
“以前很多自动泊车功能需要停在两车之间的空车位上才能生效，增强了自动泊车服务的应用场景。即使是纯线框车位，无论垂直、平行、对角线，都可以识别出一体化感知的停车。”顾建民向汽车之家解释道。
与自动停车不同，自动停车服务是一个真正来自需求端的产品。还记得2017的一则旧闻吗？上海一路痴，在陆家嘴停车后“失忆”半个月后找到了，停车费2000元。
“从商业价值来看，几乎所有城市都存在停车问题。自动停车服务功能是唯一能够解决用户不想找车位，同时又不想自己停车，消费者愿意为此付费的双重需求解决方案。”广汽研究院智能驾驶技术部负责人郭吉顺说。
但是，需求是一回事，消费者能不能享受又是另一回事。自动停车服务的大规模普及还缺乏一个合法的身份。
对此，顾建民告诉汽车之家:“主机厂可以做自动泊车服务系统的测试运行，但严格来说，这还是一辆演示车。”
至于那些宣称已经或即将配备自动泊车服务系统的量产车型，在顾建民看来，很有可能是部分车企对自动泊车服务系统的定义出现了“偏差”。
他认为，汽车公司可以推出自动泊车服务系统的功能，但量产车型只能称为L2级高级辅助驾驶汽车。在现有条件下，该功能暂时无法真正向终端用户开放。
“特斯拉FSD系统”
装了却不能享受。这是车企为了营销的噱头吗？例如，特斯拉向政府声明FSD功能属于L2高级辅助驾驶，使用该功能需要驾驶员的完全干预。在对终端消费者的宣传中，特斯拉将FSD定义为“全自动驾驶”，但在服务条款中，要求司机随时接管汽车，并让消费者承担碰撞责任。
自主泊车是车辆自动驾驶最重要的场景之一。各个车企在推广自动驾驶的时候，都会不遗余力的推广自动泊车。此前，国内威马汽车与百度联合发布停车服务技术，宣布将于2021上半年落地。
“威马汽车测试自动泊车服务功能”
据了解，这套自动停车服务系统可以在两种生活场景下实现:一是车主在自己家里或公司有固定停车场(不是车辆独立“找车位”)；另一个场景是测试阶段的一些商场或者写字楼的公共停车场。官方资料显示，此类停车场只开放了垂直车位的停车容量。
企业的另一个积极方面是，虽然国内外尚未正式出台针对“自动泊车服务”功能的相关法律法规，但相关工作已经取得进展。
今年5月7日，中国汽车工程学会发布了自主停车服务系统总体要求的征求意见稿。意见稿由中国一汽、长城、法雷奥、博世等30多家企业联合起草。
不过，在顾建民看来，这并不意味着“自动停车服务”将很快迎来春天。
“当初我国儿童安全座椅条例起草的时候，这部法律并没有太多的经济要求，也不会牺牲他人利益。但实际上用了10多年才推广出来，最后还不是强制的。”？顾建民说。在他看来，无论是中国、欧盟还是美国，政府部门在制定交通法规时都非常谨慎。
不过，地平线市场开发及战略规划副总裁李兴禹指出:“目前并不是政策阻止了自动驾驶相关功能的落地，而是自动驾驶技术本身并没有被证明是成熟的。其实政策在等技术。”
■利弊难权衡。
之前很多业内人士认为自动泊车服务会先于全自动驾驶技术落地，现在看来并不乐观。
就像自动驾驶汽车的技术路线分为单车智能和车路协同一样，自动泊车服务也有车端和场端两大路线，但无论哪种技术路线，利弊都难以权衡。
“博世在停车场安装探测器”
根据博世选择的路线，要实现自动停车服务的功能，需要对整个停车场进行改造。例如，增加摄像头系统，以识别空置的停车位，监控停车场及其周围环境，检测物体和人。
对于这一技术路线，多位自动驾驶R&D资深人士在与车市物语交流时表示，“在生活中实现基于领域的自动泊车服务功能并不容易，主要是泊车环境太复杂了。”
此外，一些城市停车场的停车位是可移动的上下结构，这给自动停车服务带来了新的课题。
虽然博世智能网联事业部智慧出行解决方案总监王婷曾表示“不会用贵的激光雷达，可以用智能摄像头”。但短时间内，小范围改造停车场或许可以实现自动停车服务功能，但大规模推广仍面临巨大挑战。
有鉴于此，一些车企考虑通过自身能力实现自主泊车。但相应的，骑行的成本也会大大增加。
据汽车之家中国第一汽车集团有限公司R&D研究所平台项目经理王俊君介绍，即将推出的具有自动泊车服务功能的红旗E-HS9，采用自行车智能为主路线，只需要对停车场进行小改动。据其介绍，红旗将率先为终端消费者规划500多个停车场。
红旗E-HS9
“我们已经把激光雷达嵌入到量产车上了，就等法律法规开放了。”王俊君说。
除了红旗，Xpeng Motors还依托自己的车载终端，实现了自动泊车服务的功能。然而，Xpeng Motors自动驾驶团队的负责人吴新洲持谨慎态度。“车尾自动泊车的理想场景是，车开到哪里，一键就能自动泊车。从技术角度来看，这是有风险的，所以我们还在评估。”
■多方博弈
对于两条技术路线的选择，Xpeng汽车自动驾驶产品负责人黄鑫指出了问题的核心:“停车场改造方案需要投入成本，争议由谁来承担。”
在操作层面，停车服务功能需要停车场物业和经营者协调，各方意愿和诉求一致，才能推广。“这不是单靠汽车行业就能完成的事情，而是需求方和提供方之间的经济博弈。”顾建民说，“目前停车场的生意基本饱和。如何有足够的经济力量对停车场进行改造，未来可能需要政府支持。”
此外，新技术的商业落地需要平衡安全风险控制。TUV莱茵大中华区交通服务副总裁黄煜新指出，在实际应用场景中，对于引入自动泊车服务系统的场馆，并没有系统的风险评估机制。例如，混合道路交通条件的考虑，如停车场、人行道和购物车中的其他车辆。
更重要的是，对于停车场的改造，业内还没有形成一个标准。目前有少数情况，都是各企业自发行为。自行车智能化程度不同，对停车场的要求自然也不同。中国要普及自动停车服务，是不是应该从标准入手？
■总结:
即使是停车服务这样的精细化功能，也需要多方的共同努力才能大规模应用。未来在商业模式上，很多细节还是需要慢慢打磨的。
所以，很遗憾，在未来很长一段时间内，停车仍然离不开司机，但停车服务对我们生活的改变已经悄然开始...(文/汽车之家？彭飞)