金辉导航简介李启勇
2006年，他来到上海，加入正阳集团，担任总裁助理，主管集团的营销工作。随后，参与筹备金汇导航，任副总经理；2007年调任上海袁乙心担保有限公司(metsh.com.cn)任董事长；2008年回到金辉导航担任总经理；2010任金辉导航董事长、正阳集团副总裁。
自2006年参与筹建金汇通航以来，李启勇就与通用航空结下了不解之缘。他用了不到5年的时间，从一个通用航空的门外汉，成为国内最大的民营通用航空公司的掌舵者。也就是在这五年时间里，他把金辉通航这个起初只有两架轻型直升机、27名员工的“娱乐型”公司，变成了拥有100多名员工、19架直升机，拥有直升机私用执照/商用执照/教师执照(CCAR-91)培训资质和中型直升机维修资质的公司。
务实:生存才是硬道理
李启勇刚刚接手金辉通航的时候，公司还是一个纯粹为了保障私人娱乐飞行而建立的运营管理体系。要将其变成参与市场竞争的正规企业，需要解决三大问题:一是有模式但无市场如何生存；二是缺乏固定的运营基地，如何保证基本面运营；第三，公司的发展方向在哪里，如何解决战略定位的问题。
公司内部就企业靠什么业务生存展开了充分的讨论。意见和方向很多，如何决策是个难题。经过深思熟虑，李启勇决定将航拍作为企业初期发展的重点业务。虽然李启勇也明白公司为了生存需要发展一批稳定的业务，最好是依附于一个成熟的行业，航拍市场极不稳定，但务实的他知道，公司当时的运营能力只能是航拍。
要么不做，要么做到极致。这是李启勇一贯的做事风格。2007年，公司获得浙江卫视近200小时航拍，随后陆续为中央电视台、浙江卫视、江苏卫视、芜湖电视台、丽水电视台进行多个大型航拍项目。目前，金汇通航已经成为国内最专业的直升机高端航拍服务商之一，成为华东、华中、华北地区多家省级电视台乃至国家级电视台的专属供应商。
愿景:飞行训练第一
航拍只能解决暂时的温饱问题，解决不了长远发展的问题。在李启勇看来，中国航海必然要经历一个从精英到大众的过程，这是国际航海发展的规律，也是中国航海的必由之路。谁能加快这一进程，谁就是中国航海的功臣:“金辉航海的使命就是为中国航海的普及和推广做出自己的贡献。”
在这一思路的指引下，飞行训练作为第一个项目进入了李启勇的视野。由于直升机市场刚刚起步，国内法律、政策、配套体系尚未完善，飞行训练操作复杂艰巨，国内鲜有个人和机构敢尝试直升机飞行训练(金辉通航之前，国内只有民航学院、安洋、穗联、龙飞等少数直升机飞行训练机构)。然而，在李启勇的坚持下，飞行训练这个项目在一片质疑声中悄然启动。从2008年底开始，该项目于5月31，2065438获得我局批准。经过一年半的努力，金汇通航获得了直升机私照培训资质，成为华东地区第一家也是唯一一家直升机培训机构，随后获得直升机飞行教员培训资质，并于5月11、65438。
从美国的经验来看，20世纪70年代放松管制后，美国私人飞行成为通用航空最大的市场，年飞行量超过654.38+00万小时，是中国整个通航产业的35倍，私人飞机(包括直升机)数量达到654.38+03万架，是中国的90多倍。私人航班带动的飞行培训迅速成为美国第二大通用航空消费市场，年飞行量超过400万小时，是中国整个通航产业的13倍。随着国内空域开放的呼声越来越高，如果2015年空域开放，私人飞机(直升机)的销量会第一轮增长，其次是飞行培训，然后是维修、托管、FBO等配套服务的兴起。中国是世界上奢侈品消费增长最快的国家。私人飞机(直升机)的消费能力毋庸置疑。固定翼飞机的驾照培训竞争激烈，只有直升机培训很少涉及。“这是一片蓝海(直升机训练)，一片大家都不敢碰的海域。我们不一定比别人强，但要想第一个到达彼岸，就必须先游泳。”李启勇的决心来自于他对未来趋势的把握。现在他每天坚持步行上班，不仅是为了环保，也是为了让自己拥有飞行员的体格，提前找到飞行的感觉。
管理:大胆、谨慎、有远见
安全的
李启勇跨行业的职业经历，让他对飞行安全有着特别的理解。在他看来，飞行安全的确是通航企业的生命线，但如果安全扼杀了市场的生存机会，那么这样的安全就变得毫无意义。在行业普遍重视安全本身的时候，李启勇更重视安全的管理。他要追求安全和发展的平衡，这是他认为的关键。但观察他对安全的管理似乎是矛盾的。一方面，他对安全要求严格，让人觉得他很保守；而他对很多飞行模式的探索和尝试，让人感觉他很激进。
一方面，他善于运用现代企业制度的相关理念和做法来管理安全。通过建立管理者安全问责制度、安全技术管理部门、飞行员专项安全问责制度和SMS安全管理制度，加上运控中心的管理机制，多重管理相互制衡、相互制约，实现了安全的标准化、规范化。巩固制度是抓住了安全的“牛鼻子”，那么“牛尾巴”呢？在李启勇看来，安全培训和安全培训是安全管理的“牛尾巴”，而在飞行培训层面，内部安全培训和日常安全飞行培训甚至被视为飞行培训的核心，通过安全内部培训带动人员的技术升级和其他安全管理投入。就是这样一个记录，金汇导航在过去的五年里始终保持着安全运行，零事故。
另一方面，民航法律和政策没有不能从事的方式和项目。只要有需要，李启勇就大胆尝试和探索。在传统航空人眼里，他有一种改革开放初期深圳城市的性格。他擅长用两种方式来完成他的探索:风险控制和沟通。一个有风险的新项目要不要做，不是凭感觉，而是需要科学论证。李启勇总是寻求技术和管理机制的双重可能，而不是让飞行员和维修人员说不再去做。你不必了解技术的一切，但你需要知道如何沟通。李启勇非常重视与剧组和局里的沟通。在李启勇看来，导航的主管单位是管理者和监督者，但也可以是导师，甚至是免费顾问。与很多人害怕主管部门检查审批不同，李启勇总是邀请主管部门的领导和检查人员来公司检查，欢迎他们提出整改建议。刚开始可能会有那么多问题让你觉得自己很可怜，但是很多次之后，问题就被消灭在萌芽状态，消失了。从管理的角度来说，比聘请咨询公司更划算，因为既解决了自上而下的沟通问题，又能获得最专业的管理指导，而且是免费的。虽然李启勇经常给主管部门领导出一些“难题”，但大部分都是他希望尝试的新项目，他们还是乐于和他交流这个“麻烦”的“李大旦”，因为对他们来说，这些全新的项目也能帮助他们填补法律、政策、监管等方面的空白。
基础
凭借对通航运营的深刻理解，李启勇带领公司摒弃了自建运营基地的旧思路，通过租赁、半租赁或协议合作的方式，迅速收购了台州基地和千岛湖基地，使直升机在博览会闭幕前全部从上海调过来，不仅给公司提供了运营的“基础”和“用武之地”，也为2010的大丰收奠定了基础。
才能
李启勇非常重视人才的培养，大胆起用德才兼备的年轻干部作为公司的骨干。短短两年，他改变了公司的人才结构。他不拘一格降人才、任人唯贤的做法，吸引了大量行业内外的年轻人才加入金辉航空，使公司经受住了2009年机队规模快速扩张(从2架到19架)的考验。接收直升机在业内外人看来对于一家船公司来说是天经地义的事情，但是一下子接收17直升机，难度可与蜀道相比。“可以说，金汇导航两年完成了别人十几年的工作量。技术当然是问题，但人才更难。”一位知情业内人士表示。通航行业的一个普遍现象是人才结构呈沙漏状，即老年人和年轻员工居多，而中年人几乎没有，形成人才断层局面。这也是李启勇当初不得不面对的问题。招聘不能解决所有问题，培养人才可以是兼职。他对人才有一个很有趣的分类:人渣，人事，人力，人才，人物。“人员热情，但技术能力不行，需要耐心指导；人力是说明他能保质保量按时完成一件事，不用操心，但是他的积极性不够，需要引导和激发他工作的积极性；人才既有能力，又有热情。这样的人要给他足够的平台去发挥，给他机会，甚至创造机会；人品就是你不给他平台，他可以帮你打造平台。这种人我们还得靠他，人渣必须马上清除。”李启勇是这么想的，也是这么做的。从2009年到2010的两年时间里，金汇导航的很多员工和管理人员都是火箭式上升。只要符合他对人才的标准，不管是谁，都可以有发挥的机会。他有针对性地将人才创新、契合、全面，通过不断的磨合和优化，打造了一个全新的高端、稳定、团结、专业、优秀的符合社会发展的团队。
导航新概念:与竞争对手做生意
李启勇擅长用行业外的战略思维思考通航的运营管理。他提出的直升机运营服务商新概念，使金汇通航从一个以飞行服务为核心的传统通航企业(B2C)转型为直升机飞行运营综合提供商(B2B+B2C)，完成了从通航企业竞争对手到服务商的转型。通过对公司内外部资源的有效整合，以直升机代理购买咨询、直升机托管、直升机场建设咨询、飞行培训为核心的配套服务，将飞行服务市场上曾经的竞争对手变成了客户。和竞争对手做生意，让李启勇很自豪。
专业直升机运营服务商是一个新概念。按照李启勇的解释，“就是通航公司的通航公司，直升机管家。这个直升机管家必须提供从直升机的购买、使用到最后报废的整个过程中需要用到的配套服务。”李启勇的野心是通过直升机产业链资源的整合，建立一个共享机制，在这个机制的基础上，打造中国直升机运营的配套服务体系。“这样，直升机低空开放后才能真正飞起来。”
按照李启勇的观点，直升机运营服务商的最高理想是实现“直升机在中国的普遍应用”，包括直升机购买咨询、飞行培训、机组人员调配、托管维护、机场和起降点建设、代理运营、金融保险等一系列运营配套服务。当然，这个配套服务体系不是一步到位的，需要一步一步的准备，需要坚持和投入。这个事情太难了，很多人都不愿意做。但在李启勇看来，毕竟需要有人去做，他也愿意去尝试。
经典语录
1.当然，中国航海是缺人才的。首先，它缺乏技术人才，但也缺乏能让通航企业赚钱的管理人才。
2.作为航海家，要有计划、有目标、有勇气，用更好的模式、更新的理念，为航海发展闯出一条路。对于私人飞行，希望有更多的人加入到事业中来，或许未来的航行格局也会随之改变。与其被历史影响，不如尝试创造历史，可能对航海更有利。
3.就我国通航现状而言，发展私人飞行无疑是最艰难的事业。对我们面临的许多问题采取回避、抱怨和观望的态度不是我们的选择。我们不介意成为第一批吃螃蟹的人。就像当年新航路的开辟，总要有人做铺路石，做冒险家。这是历史赋予我们的责任和使命。
4.衡量低空开放程度和成果的重要标准之一是中国的私人飞行产业能否顺利发展甚至繁荣。
5.我个人认为低空开放是大势所趋，是历史必然，但不会一下子完全开放，更不会无条件，而是循序渐进，让部分地区先飞起来，再飞起来，最终实现共同飞行。
6.由于低空开放的美好期待和各种社会力量的集体炒作，现在“空域管制”已经成为中国所有通航问题的缩影。只要提到中国航行中的任何困难和障碍，都归结为“空域管制”，让人误以为一旦开放低空，所有航行问题都可以解决。
7.低空开放不能解决中国航海的所有问题。这是一把双刃剑，既有诱人的机遇，也有严峻的挑战。
8.如果说空域开放前的航行是一个“戴着镣铐的舞者”，那么因为你有特殊的能力，你可以登上舞台，跳得最好；但总有一天大家的枷锁会被解除，一大批新人会加入舞蹈。你敢说那个时候你还能跳得最好吗？我们不能等待空域开放。
9.飞天世界主要围绕两种文化来构建，一种是休闲文化，一种是运动文化。那么，飞行文化如何与中国文化相结合，中国的飞行文化应该是什么样的？这就需要我们去研究和挖掘。因此，开放市场也意味着我们要承担起培育、教育、推广和丰富中国飞行文化的使命。
10.如果一家航运公司的出现只是给弱小的中国航空公司增加了一个新的竞争对手，那么这家公司的存在意义不大。通航企业应该做得更多。
11.行业主管部门当然是监管者，但我们可以把他们当成导师，甚至免费的顾问。
12.作为新一代的企业管理者，他们应该有三颗心，即“责任心”、“抱负心”和“父母心”
13.套用一句名言:不要问公司能为你做什么，先问你能为公司做什么。
14，不要太在意位置，可以升得更快更高；更鄙视薪资，你绝对不仅仅值现在的价格。