如何成为车联网时代的“老大”?
IT厂商和主机公司没有时间去教育潜在客户,以至于大部分大众还是分不清车联网和车联网。不过没关系。客户需要的是智能系统尽可能去做,他们只需要享受生活。对客户越麻烦,产品越不可能成功。
在互联网和移动互联网阶段“坐大”的BAT,已经占据了最大的生态位。其他所有app几乎不可能开创一个新的平台级产品。先不说BAT自身强大的R&D实力,他们几乎可以通过“买入买入”的方式来处理所有的创业公司,而后者始终面临着套现和与BAT角力的困境。
车联网时代,情况就有点不一样了。虽然庞大儒BAT还是热衷于发布“战略”和“平台”,但创业公司看到了新的机会,未必就要推崇前者。
在车联网产业链的三层架构中,TSP(Telematics Service Provider)占据产业链的核心地位。TSP与汽车、车载设备制造商和网络运营商连接,然后与内容提供商连接。因此,TSP成为了主机、电信运营商和IT厂商努力争取的角色。BAT除了做平台,还选择不惜亲自做产品,这就是原因。
车联网尚未完善,给了创业公司更多的机会。
泰伯是一家活跃的初创企业。在过去的两年里,它与百度、联合电子、华为和恩智浦等车联网链一半的公司进行了合作。从这条路可以看出,虽然泰伯在跨界合作上最为积极,但与车企的合作是“点对点”的,很难获得战略合作机会。因为一个纯软件公司,难免无法顾及车联网的布局。
语音识别之战
当初语音交互只是Google Now、微软、百度等搜索引擎在做,意图突破不同语言的数据壁垒,实现全球用户的全网、全数据覆盖,寻求更大的广告利益。但很快,车联网全链条就意识到了语音交互在车上的巨大应用价值。
驾驶不便触控操作时,语音成为输入控制方式。但语音交互被认为有潜力成为车载网络、车际网络、车载互联网的共同“入口”。既然是军事家,资源在总公司迅速集结。
汽车领域语音交互平台的竞争已经进入白热化阶段。产品数量达到两位数,都做手机app,希望影响用户的使用习惯。而且我们年轻用户先有手机,再有车。从手机上培养客户是必然的选择。
几年前,语音识别的正确率并不理想。随着人工智能技术的发展,自然语言处理(NLP)和自然语言理解(NLU)引擎越来越成熟,各家宣称的识别率都高于95%。即便如此,客户也总是担心不靠谱的5%。不同语境下的语言表达过于复杂,需要不断用数据“喂”训练系统,增强自主学习能力。语音识别的竞争转移到超级计算和大数据处理能力的竞争,创业公司的第一姿态被削弱。
2014年,亚马逊推出了基于Alexa平台的智能音箱Echo,并开放了第三方开发接口,产生了上千种应用。作为智能家居产品,很容易迁移到车载环境。这是第一款成熟的智能语音产品。
苹果的HomePod姗姗来迟,直到今年2月才发布。被戏称为“箱底”。依托以Siri为代表的智能语音助手,苹果瞄准了物联网(IoT)时代的智能交互端口,车联网只是应用场景之一。
在此期间,美国的Nuance、科大讯飞、搜狗语音、云之声、中国的Spirits等产品纷纷布局智能语音产品。去年,在阿里和SAIC合作的第一辆互联网汽车上,采用了Nuance语音交互系统。科大讯飞昨天与启辰签约,此前与奇瑞、长安和BAIC签署了一系列合作协议。Mobvoi与大众中国成立合资公司。
当创业公司的产品落地,BAT不再是必经之路。在互联网上处处被卡的BAT,似乎不再完全主宰TSP的入口。但BAT还是试图通过资本运作来圈住自己的地盘。
语音只是一个工具。客户真正需要的是一个智能助手。助理不能只是搜索推送一堆消息,而是替客户做决定,至少把选项缩小到很小的范围。由此看来,Siri并不是一个“称职的助手”。
借助语音识别的优势,科大讯飞发布了智能汽车“飞鱼助手”,号称可以支持实时需求变化、中途中断、睡眠唤醒。似乎更加智能,可以装下所有日常的城市生活场景。
如果助手得到车企支持,可以通过语音控制一些非安全事项:空调、音响、电话、车窗升降等等。即使开放非关键控制权,车企也是犹豫不决,小步快走。以至于语音识别公司在这方面并没有太大的建树。
起步较晚的腾讯在语音交互领域与同行合作,但后者尚不具备挑战科大讯飞的实力。腾讯的AI in car生态系统在约伯大会上推出,但腾讯宣布它不会是一个操作系统,仍然寻求迁移到社交领域,成为一个超级APP。
获取汽车数据,必须是BAT。
这时候BAT就可以站出来了。去年百度世界大会推出的“小车载系统”就是一个典型的AI交互系统。“小迪”内置智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安防等多项功能。小度更像是百度的产品在各个事业群的共同入口。
而阿里则祭出了他的斑马智行公司和AliOS系统,强调后者是基于云的系统。OTA可以像手机系统一样更新,也可以像车机一样实现长寿命。秘诀在于,云上的计算和存储能力可以大大减轻车端的压力,延长车端硬件的生命周期。
问题是,为用户做决策、控制车内不安全设备等智能场景都需要车企的协助。这样谁能拿到车企的数据,谁就能顺利访问TSP。由此曲线占据TSP端口。
斑马公司与SAIC达成协议,斑马公司不寻求获取汽车底层数据,但用户使用AliOS汽车产生的大数据将上传至阿里服务器。行车地图源数据部署在车和云端两端,高德可以在后台获取“互动信息”。
阿里有更强的筹码,和SAIC达成了战略协议,这对于一个创业公司来说是不可能的。而且,在车企视为禁忌的数据包上撕个洞。对腾讯强大的社交优势实施“抵消策略”。
值得一提的是,阿里有意以此为范本,陆续与车企谈数据合作。对于新能源创业公司,BAT为了获取全部数据,有意“要价更高”。然而,还没有汽车初创公司进入市场。
车联网的本质是摒弃手机映射汽车的方式。智能场景的实现,必须直接从车联网发出,不再以手机作为流程节点。这样不仅会更加无缝,还会培养用户转向车联网时代,进而转向万物互联时代,届时手机将走到尽头。
腾讯是领先的社交服务商,希望车联产品AI in Car将腾讯的社交网络搬到汽车上,突出自身优势。但是,腾讯的AI in Car不应该只指向自己擅长的东西,而应该构建更纯粹的TSP架构,开发车载环境下更需要的决策辅助功能,而不是简单地把微信放到车上,与车企达成更紧密的合作,试图让后者在一系列产品上采用腾讯的前端平台。
投资AI就是投资车联网。
如何秒杀手机?BAT都拿出了自己的平台级产品。百度选择了Carlife,类似苹果Carplay的手机互联解决方案;阿里巴巴选择基于Yun OS的原生App路线;腾讯凭借庞大的用户基础,希望将应用分成渠道,控制用户体验,走向超级App之路。
百度的布局更早也更全面,在AI方面投入巨大,试图推广DuerOS和Apollo两个开放平台,与所有汽车开发者合作。百度号称有70多个合作伙伴,虽然大部分一线车企都在名单上,但都避免深入合作。虽然百度立志做车联网通用操作系统+开发平台,也投入了大量宣传,但截至目前,并没有取得突破。这和百度的AI进度没有直接关系,车企因为对主导权的怀疑而犹豫不决。
阿里开发的AliOS有自己的平台属性,与SAIC、长安、神龙在AI、应用、社交、信息安全等方面合作。
无论是语音识别的超级入口,还是平台,还是云和车之间的数据交换,都依赖于AI技术的发展。AI的算法训练为智能车辆和更人性化的场景推荐服务提供了路径。你越了解用户的车联网,你就越会受到用户的青睐和依赖。
云计算是AI计算能力的基础。阿里专注于让车主获得更智能的服务,而百度Apollo在自动驾驶领域专注于让汽车在路上更智能;百度DuerOS就是让车内语音交互更智能。
在AI领域,阿里和百度将直接竞争。如果谷歌能重返中国,也将成为重要的竞争对手。对于腾讯来说,内容和TSP双驱动,内容轻平台的方式更有竞争力。
值得一提的是,在去年科技部公布的“国家新一代人工智能开放创新平台”中,百度的智能驾驶平台、阿里云的智慧城市平台、科大讯飞的智能语音平台都与车联网直接相关,但腾讯是唯一获得医学影像AI平台的,与前三个平台不兼容。揭示了腾讯有必要调整AI战略(轻资产+重投入)。
随着AI的发展,人机交互必然会趋于简化(降低用户学习和使用的成本)。车与人、车与车、车与各种服务的连接都将由AI来推动。智能语音的超级入口地位将得到更大程度的巩固。
目前全球汽车产业的年总盘子约为2万亿美元,未来车联网与自动驾驶、新能源技术相结合的个人出行市场将达到10万亿美元的水平。虽然蛋糕还会继续做大,但是未来车联网的产品和策略之间的竞争,是否会像互联网时代一样,导致寡头垄断的局面,就看谁能掌控“入口”和“路径”了。
文章来源:腾讯汽车